국내 위기와 해외 호조가 교차하는 중국 전기차 산업의 단면
“BYD가 파산했다?”
최근 중국 전기차 업계를 대표하는 BYD에 대해 ‘파산설’이 빠르게 확산되며 시장의 혼란이 가중되고 있습니다. 일부 언론과 유튜브 채널에서는 BYD의 경영 위기 가능성을 자극적으로 보도했고, 이는 투자자와 소비자들의 불안감을 확대했습니다.
하지만 실제 진실은 훨씬 복합적입니다. 논란의 핵심은 BYD 본사의 경영 위기가 아닌, 일부 딜러사의 유동성 위기이며, 이 문제는 중국 전기차 산업 전반의 구조적 문제와 긴밀히 연결되어 있습니다. 반면 BYD는 해외 시장에서 사상 최대 수출 실적을 기록하며 글로벌 입지를 강화하고 있습니다.
이 글에서는 파산설이 어떻게 발생했는지, 그 맥락과 배경, BYD의 해외 전략 및 성과, 그리고 향후 과제를 다각도로 분석합니다.
1. 왜 ‘파산설’이 나왔는가?
딜러사의 폐업이 오해를 불러왔다
2025년 4월, 중국 산둥성의 대형 BYD 딜러사인 ‘첸청 홀딩스(Qiancheng Holdings)’가 갑작스러운 폐업 조치를 시행했습니다. 이 업체는 BYD 차량만 전문적으로 판매했으며, 20개 이상의 매장을 운영하고 연매출 30억 위안, 직원 수 1,200명 규모의 중견 딜러사였습니다. 그런데 과도한 점포 확장과 재고 누적, BYD로부터의 공급 압박이 복합적으로 작용하면서 자금 유동성이 크게 악화되어 폐업하게 되었습니다.
이 과정에서 1,000명 이상 소비자가 차량 인도 지연, A/S 약속 불이행 등의 피해를 입었고, 랴오닝성에 위치한 ‘Xingqi Group’ 같은 다른 딜러사도 4월 이후 유사한 사태를 겪으며 문을 닫았습니다.
이처럼 개별 딜러의 경영 위기가 BYD 전체의 파산 위기로 비화된 것이 파산설의 실체입니다.
2. 본사는 정말 위험한가?
건전한 실적과 재무 구조
BYD 본사는 이러한 딜러사 파산에 대해 “직영 체계가 아닌 독립 유통망에서 발생한 문제” 선을 그었습니다. 공급 계약상 딜러들은 자율경영을 하는 독립 법인이며, 본사의 경영 상태와는 무관하다는 입장입니다.
BYD의 2024년 실적은 다음과 같습니다.
- 2024년 현금 보유액 약 3,115억 위안 (약 450억 달러)
- 전기차 누적 판매 302만 대, 전년 대비 두 자릿수 증가
- 순이익 403억 위안(약 56억 달러), 사상 최대 기록
해외 언론 포브스와 블룸버그 등은 BYD를 “건전한 성장 구조를 유지하는 기업”으로 평가하고 있으며, 단기적인 파산 가능성은 전혀 없다고 보고 있습니다.
3. 구조적 배경 : 이 사태는 왜 발생했는가?
중국 EV 산업의 내부 병목 구조
일부 딜러사 파산은 단일 경영 실패가 아니라, 아래와 같은 구조적 병목이 복합 작용한 결과입니다:
- ① 과잉 생산 공급 – 보조금 유도 아래 제조사들이 물량을 앞세워 급속히 생산 확대
- ② 재고 부담 전가 – 제조사에서 ‘먼저 차량을 딜러사로 공급(채널 스터핑)’하고, 재고 부담은 딜러가 떠안음
- ③ 정부 보조금 축소 후 수요 둔화 – 2022년 말 보조금 종료 이후 시장 수요 감소 → 재고 회전율 악화
- ④ 가격 경쟁 도래 – 테슬라발 가격 인하에 BYD도 대응하며 할인 경쟁 심화
- ⑤ 딜러 수익 구조 붕괴 – 출고가는 높고, 인하 판매로 인한 손실은 딜러가 부담 → 자금 압박 심화
요약하자면, 본사의 유통 전략이 딜러의 유동성을 고려하지 못한 것이 이번 파산 사태를 유발한 핵심 원인입니다.
4. 해외 시장에서는 어떤 성과가 있나?
기록적 수출 실적과 현지 생산 확대
중국 내에서 유통 구조에 문제가 발생하고 있는 와중에도, 해외 시장에서는 BYD가 사상 최대 실적을 기록하고 있습니다.
- 2024년 해외 판매량: 41만 대 (전년 대비 72% 증가)
- 2025년 1~5월 누적 해외 판매량: 37만 대 (전년 대비 112% 증가)
- 2025년 5월 한 달간 수출: 89,000대, 월간 사상 최고치
또한 현지 생산 기지 확충도 활발히 이뤄지고 있습니다.
- 헝가리 세게드 공장: 연 20만 대 규모, 2025년 하반기 완공 예정
- 브라질 카마사리 공장: 연 15만 대 규모, 2025년 말 본격 가동
- 태국·우즈베키스탄 등에서도 현지 조립 및 판매 확대 중
이러한 전략은 관세 회피, 물류 효율화, 현지 맞춤 제품 공급 등 경쟁력 확보에 기여하고 있습니다.
5. 해외 판매는 고수익 구조일까?
‘Seal U’ 모델의 경우 수익은 중국 내보다 10배 이상
BYD의 해외 시장 성공 요인 중 하나는 ‘고마진 전략’입니다. 유럽을 포함한 선진 시장에서는 가격 경쟁보다 브랜드·기술력을 중심으로 승부를 보고 있으며, 이로 인해 차량당 순이익이 매우 높습니다.
- Seal U 모델 수익 (유럽): 약 14,300유로
- 동일 모델 수익 (중국): 약 1,300유로
이처럼 해외 고수익 시장을 통해 BYD는 글로벌 브랜드 경쟁력을 높이는 동시에, 기업 전체의 수익성을 획기적으로 개선하고 있습니다. BYD는 2025년 전체 EV 판매의 15% 이상을 해외에서 달성하며, 장기적으로는 해외 판매 비중을 50% 이상으로 확대할 계획입니다.
6. 성장과 리스크의 균형은 어떻게 맞출 것인가?
글로벌 확장과 국내 구조 개혁의 병행 필요성
해외 실적은 BYD의 재무 건전성을 뒷받침하고 있지만, 중국 내 유통 구조의 취약성은 브랜드 신뢰도 하락과 소비자 피해로 이어질 수 있습니다.
딜러사의 폐업으로 발생한 인도 지연, A/S 불가 등은 BYD의 브랜드 이미지에 부정적인 영향을 주고 있으며, 이는 향후 내수 시장 기반 약화로 이어질 수 있습니다.
BYD는 이에 대응해 다음과 같은 조치를 단기적으로 실행해야 합니다.
- 공급 정책 재설계
- 재고 부담 분산
- 유통 계약 조건 개정
- 딜러사와의 리스크 분담 조치
등의 구조 개혁 조치를 단기적으로 실행해야 하며, 산업 전체 차원에서는 정부의 규제·지원, 유통망 개편 협의가 병행되어야 합니다.
7. 결론: 위기는 기회인가?
파산설은 과장됐지만, 구조 문제는 실재한다
‘BYD 파산설’은 일부 딜러사의 경영 실패 사례를 본사의 위기로 확대 해석한 과장된 오해입니다. 실제 BYD 본사는 재정 안정성과 해외 실적 측면에서 양호한 상태를 유지하고 있습니다.
그러나 이번 사건은 중국 전기차 산업 구조의 근본적 문제를 고스란히 드러낸 사건이기도 합니다.
BYD는 해외 성장을 기반으로 글로벌 EV 리더로 자리매김할 수 있는 유리한 위치에 있으며, 동시에 내수 유통망의 구조 개선을 병행하지 않는다면 성장의 기반이 흔들릴 여지가 있습니다.
따라서 기업과 업계는 글로벌 비전과 국내 구조 안정화라는 두 과제를 동시에 해결하는 전략적 균형을 반드시 확보해야 할 시점입니다.
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